В 1903 году инженер и архитектор Василий Мирзоев разработал проект Эриванской конки. Этот трамвай на конной тяге заработал уже в 1906 году и ходил от вокзала до рынка «Хантар» (недалеко от нынешней площади Шаумяна) и вверх по Астафьевской (улица Абовяна). К сожалению, в 1918 году конку разрушили в ходе войны.

Уже при советской власти, в 1933 году, заработал электрический, ширококолейный трамвай. К началу 70-х годов маршрутная сеть охватывала весь город, а число вагонов перевалило за 220 единиц. Но амбициозные планы по строительству метрополитена, рост уровня автомобилизации и дороговизна обслуживания отодвинули трамвай на второй план. С 77 по 89 гг. пропали пути на улице Гарегина Нжде, Багратунян и части проспекта Баграмяна. В 90-е всё, что можно было распилить, сдали на металлолом, от вагонов до рельс. Так в 2004-ом году еле живую трамвайную сеть, состоящую из одного маршрута, окончательно закрыли. Все, что от нее осталось, - подстанция, которая теперь обслуживает троллейбусы.

Наше время называют трамвайным ренессансом. За последние 30 лет трамвайные сети построили или восстановили более чем в 80 городах. Избавились от них лишь примерно в 20, в основном на территории бывших советских республик. В представлении жителей постсоветского пространства, трамвай - это зашпаклеванные и громыхающие вагоны КТМ-5. Но все совсем не так. Современный трамвай - быстрый, тихий и комфортный вид городского транспорта.

Одной из главных проблем старого трамвая было то, что он стоял в пробках вместе со всеми. Правильный трамвай, как и весь общественный транспорт в наше время, должен быть обособлен от общего потока. Это решает и проблему скорости: выделенные полосы и приоритет дают общественному транспорту возможность конкурировать с личным автомобилем, в разы уменьшая время в пути. Средняя скорость вагонов увеличивается еще и за счет современной конструкции стрелок и пересечений. Раньше для их прохода нужно было сильно замедлиться, иногда вплоть до 1 км/ч, но современные стрелки можно проезжать, не меняя скорости.

С тряской и шумом современные трамваи тоже справились. Их основная причина - износ путей, его интенсивность можно уменьшить вагонами с поворотными тележками, а его последствия - шлифовкой рельс и обточкой колес. От оставшихся шумов и вибраций можно избавиться с помощью монолитных оснований путей из фибробетона и установки упругих профилей по бокам и под подошвой рельса. Стыки рельс при использовании термитной сварки тоже проблем не вызывают.

Современные трамваи не только быстрые, тихие, красивые, но и удобные. Строение тележек позволяет сделать низкий пол, это значит, что на входе не будет ступенек. А благодаря постоянной траектории движения платформу можно максимально приблизить к входу в вагон. Проще говоря, все как в метро, только без эскалаторов и турникетов.

Конечно, трамвайная инфраструктура стоит гораздо дороже автобусной или троллейбусной, но ее провозная способность при этом почти вчетверо выше, и она в разы дешевле метро. Это делает трамвай самым эффективным и рентабельным видом транспорта в городах с населением до 3-х миллионов человек. Метро в городах таких размеров не нужно, настолько больших пассажиропотоков просто нет, а строить его безумно дорого. В ереванском метро поезда не просто так ходят по два вагона, раз в 10 минут. В день оно перевозит 44 тыс. человек, хотя такой полноразмерный метрополитен рассчитан на 80 тыс. человек, и не в день, а в час. Провозная способность скоростного трамвая от 18 до 30 тыс. человек в час, автобусы годятся только на 7 тыс.

В 2013 году во французском городе Тур открыли новую трамвайную сеть. Депо, подстанция, 15 км путей с сопутствующей инфраструктурой (29 станций, контактная сеть, освещение), 21 новейший вагон Alstom Citadis 402 и реконструкция прилегающих улиц - все это обошлось городу примерно в 500 миллионов долларов. В случае метро цифры будут абсолютно сумасшедшие: по официальным данным 1 км метро стоит в Гонконге 586 млн, в Будапеште 358 млн, в Стокгольме 259 млн, в Москве больше 100 млн долларов. Анонсированное главным архитектором Месчаном открытие двух новых станций в Ереване оправданно: тоннели прорыты еще в 80-х, и их ввод в эксплуатацию не потребует таких больших вложений. Но строить станции с нуля не имеет смысла. Зачем, если по цене одной-двух станций можно запустить трамвайную сеть в 15 км. Для сравнения, длина линии ереванского метро чуть больше 10 км.

В середине прошлого века трамвайные пути закрывали не из-за того, что они устарели, а из-за автомобильного лобби. Одним из первых городов, из которых пропал трамвай, был Детройт, дом General Motors. В городах, где лоббистов не было, трамваи никто не трогал: Цюрих, Вена, Женева, Базель - список огромный. Города же, совершившие эту градостроительную ошибку, в наше время активно возвращают этот прекрасный вид транспорта на свои улицы: Париж, Мадрид, Афины, даже Москва. В Ереван трамвай тоже должен вернуться, а в идеале - появиться еще и в Гюмри и Ванадзоре.