Недавно мэр Еревана Айк Марутян и главный архитектор столицы Артур Месчан обсудили строительство большой развязки у кинотеатра «Айреник», которая должна избавить перекресток от пробок и разгрузить всю городскую дорожную сеть. Но мировой опыт показывает, что все наоборот. Эстакады не спасают от пробок. Пока во всех цивилизованных странах их сносят, мы продолжаем строить.

Развязки - это часть дорожной инфраструктуры. Но в городах дорог быть не должно, в городах - улицы. На дорогах, кроме машин, ничего нет, и от жилой застройки они расположены как можно дальше. Например, трасса М1 «Север-Юг» - это автодорога. А на улицах есть общественный транспорт, перекрестки со светофорами, дома с магазинами, кафе и ресторанами, и главное: тротуары с людьми. Улицы, превращенные в дороги, вымирают, потому что человеку там ходить неудобно, неуютно и незачем.

Посмотрите на развязку «Ламбада» на пересечении проспекта Азатутян и Комитас. Когда-то живой перекресток сейчас полузаброшен. Чтобы перейти дорогу, придется задержать дыхание и залезть в темный грязный тоннель подземного перехода. А в котловане старого озера рядом с ней довольно долго жила община бездомных.

И так со всеми подобными узлами в городе. Например, пересечение проспекта Маштоца и улицы Григора Люсаворича: территория вокруг него похожа на окраины города, хотя это самый центр, а огромный подземный переход, так же, как и у «Ламбады», превратился в общественный туалет.

Единственный живой пример - мост на площади Дружбы: живет за счет станции метро, которая вместе с несколькими остановками наземного транспорта обеспечивает перекресток потоками людей. Но переход там не намного лучше. Если в этот подземный лабиринт попадет турист, выхода он не найдет.

Кроме как мостом, проблему заторов на этой площади никто решать даже не пытался. На огромном асфальтовом поле не было даже разметки (как и на перекрестке перед кинотеатром «Айреник» до сих пор). Что же сейчас? Под мостом, на подъезде к проспекту Комитас все равно собираются пробки, а на прилегающих улицах их стало гораздо больше. Фраза, идеально описывающая эту ситуацию, давно стала профессиональным мемом проектировщиков: «Развязка - самый дорогой способ переместить точку образования затора со старого места на новое».

Строительство таких транспортных узлов ведет к ухудшению дорожной ситуации - это доказано математически. В теории игр этот эффект называется парадоксом Браеса. Его смысл в том, что люди, объезжающие пробку по соседним дорогам, после открытия развязки предпочтут ездить по ней, поток автомобилей увеличится и пробок станет только больше.

Снос же подобных сооружений идет городу только на пользу. Тому есть куча подтверждений.

В 2005 году в Сеуле снесли 6 километров двухэтажной многополосной магистрали. Конечно, все считали, что это приведет к хаосу на дорогах, но на самом деле это увеличило среднюю скорость движения в городе и пассажиропоток общественного транспорта более чем на 15%. На месте шоссе, кстати, появилась одна из главных городских достопримечательностей: парк Чхонгечхон.

Когда в 1989 году землетрясение повредило магистраль Эмбаркадеро в Сан-Франциско, ее решили не восстанавливать, а снести. Пробок в городе больше не стало, водители быстро адаптировались и освоили другие дороги, а цены на недвижимость в этом районе сразу взлетели на 300%. Сейчас там бульвар с королевскими пальмами, велодорожками, широкими тротуарами и линией скоростного трамвая.

Но надо понимать, что проблему не решить, просто снеся все эстакады и сузив улицы, нужно дать людям альтернативный вариант передвижения по городу. Например, удобный общественный транспорт. Выделенные полосы - самый эффективный способ повысить провозную способность улицы и перекрестка. Понятно, что от автобусов толку ноль, если они стоят в пробке в общем потоке, но на выделенной полосе их провозная способность: 7000 человек в час, а у одной автомобильной полосы - всего около 1000.

В Москве, несмотря на все крутые нововведения (широкие тротуары, платные парковки, электробусы) вопрос пробок пытаются решить так же: строительством развязок. Но вот что об этом пишет директор института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин: «Скажу жестко и определенно: для решения проблемы автомобильной мобильности дорожно-строительными средствами Москве никогда не хватит ни территории, ни денег, ни общественного согласия. Это оставляет нам простейшую альтернативу. Либо стоять в пробках, с каждым годом все более тяжких. Либо идти на сознательные ограничения спроса на пользование улично-дорожной сетью. Они всегда и везде вводились либо в административных форматах, либо в фискальных, либо в тех и других вместе».